Questo mio servizio è stato pubblicato sul Rapporto Calabria uscito con il Sole-24 Ore mercoledì 28 marzo. Lo ripropongo – integrato da alcune dichiarazioni che non ho potuto inserire nell’articolo – per quanti avessero perso l’opportunità di leggerlo sul quotidiano.
L’Autorità portuale di Gioia Tauro vuole bruciare le tappe per diventare adulta.
E’ nata 14 anni fa ma – in periodo di crisi globale – non può attendere la maggiore età prima di cambiare pelle e dare un colpo di acceleratore su investimenti e strategie economiche. Così – dopo avere inglobato tra il 2006 e il 2008 i porti di Corigliano Calabro, Crotone e Taureana di Palmi che hanno traffici e prospettive limitate – piazza il colpo grosso: assumere la gestione di quello di Villa San Giovanni.
Due passi su tre sono già stati fatti. Dopo la delibera della Giunta comunale e quella della Regione Calabria si attende il decreto attuativo del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti. Quando anche questo ultimo sigillo sarà stato posto, l’Authority presieduta da Giovanni Grimaldi potrà avviare il complessivo piano di rilancio da condividere con parti sociali e istituzioni.
Non ci sarà tempo da perdere visto che la “grande Autorithy” nascerà quando i traghetti di Villa San Giovanni cominceranno ad essere presi d’assalto dai turisti. Da questo mese le compagnie di navigazione aumenteranno le frequenze delle corse, che nel mese di agosto diventeranno 6.124 rispetto alle 5.118 di aprile (dati ufficiali 2011).
I problemi sono tanti ma non spaventano Grimaldi che avrà l’opportunità di governare un sistema portuale globale mentre finora aveva fatto perno solo su quello di Gioia Tauro. “I porti di Corigliano e Crotone – spiega al Sole 24-Ore – hanno rappresentato finora soprattutto un costo visto che abbiamo fatto partire i nuovi piani regolatori e opere indispensabili per la sicurezza. Con quello di Villa San Giovanni il ragionamento si capovolge. Grazie all’autonomia finanziaria di cui gode per legge l’Autorità portuale, sarà possibile ragionare in termini di adeguamento e rimodulazione delle tariffe e, di conseguenza, programmare investimenti fondamentali”.
Non c’è dubbio che a Villa San Giovanni – il cui porto nel 2011 ha movimentato 7,5 milioni di passeggeri, 2,5 milioni di macchine e 700mila camion con punte elevate nel mese di agosto come si può leggere nel grafico sotto – il primo problema è la viabilità da e verso l’area portuale. “Ora – afferma Grimaldi – potremmo decidere insieme alle amministrazioni, alle Istituzioni e ai player del traffico marittimo i miglioramenti da apportare e cofinanziare le opere indispensabili. Non dimentichiamo però che la legge 84/94 che disciplina le Autorithy ci consentirà di dare omogeneità di gestione e un metodo uniforme di controlli anche al porto di Villa San Giovanni”.
Se le speranze di un rilancio complessivo della portualità calabrese passano attraverso l’entusiasmo per l’ultimo arrivato non bisogna però dimenticare che la grande scommessa (finora) persa si chiama Gioia Tauro, per la quale Grimaldi rompe un tabù. “Non possiamo pensare – spiega – che diventi un porto regionale. E’ e sarà sempre un porto di transhipment perché la Calabria non ha i numeri di popolazione adeguata per supportare una scelta di questo genere e poi anche perché sono cambiate le condizioni. Oggi non c’è più un solo porto nel Mediterraneo. Questo però non vuol dire non svilupparne le potenzialità migliorandone strategie e infrastrutture”.
La forza di Gioia Tauro – che negli anni ha perso movimentazione soprattutto rispetto ai porti africani che si affacciano sul Mediterraneo, dove il costo della manodopera è cinque volte inferiore, gli incentivi non mancano e le agevolazioni fiscali sono elevate – è la sua struttura con due km di banchina con fondali profondi dai 16 ai 18 metri (un altro km di banchina è stato appena appaltato). E’ stato allargato il canale di 52 metri e quindi non ci sono neanche più problemi di navigabilità per le enormi navi di nuova generazione. Quel che manca è però una sinergia tra i protagonisti della ricezione e della movimentazione delle merci. Soprattutto manca una rete stradale e ferroviaria degna di questo nome che arrivi fin sotto le gru e trasporti i container in maniera rapida e veloce. Il nodo, insomma, è sempre quello: il gateway ferroviario che, entro il mese, dovrebbe essere appaltato. I soldi non mancano: 400 milioni la cui spesa un Accordo di programma quadro assegna alle Ferrovie. Passeranno forse anni però prima che il Porto sia finalmente collegato alla rete verso il Nord e sulla tratta Paola-Sibari-Taranto nord.
I sindacati – che mettono in luce come, dopo anni di aspre polemiche, la produttività e l’efficienza del personale siano ormai ad alti livelli – premono per la svolta. Salvatore La Rocca, segretario regionale Filt Cgil e segretario confederale del comprensorio della Piana di Gioia Tauro, è chiaro. “L’unica nota positiva recente – spiega – è stato l’ingresso nel Porto del Gruppo Aponte. L’impegno serio di un grande player internazionale dovrebbe farci sperare ma a parte questo la situazione è veramente drammatica. Abbiamo sottoscritto a luglio 2011 la cassa integrazione, che ruota su 900 lavoratori, per 467 unità. Per le imprese che fanno attività del terminalista c’è una cassa integrazione che sfiora l’80%”.
La Rocca mette in evidenza una contraddizione. “Il Governo nazionale – afferma – ha sempre dimostrato disinteresse. La Ue, invece, ha sempre visto il Porto di Gioia come un’opportunità per l’Europa visto che i nostri competitor sono i porti mediterranei. I contenitori che se ne sono andati da Gioia non sono andati in Europa ma nel Nord Africa”.
E giù con un esempio del disinteresse nazionale. “Siamo ancora qui a discutere della possibilità di azzerare le tasse di ancoraggio anche nell’anno in corso – spiega La Rocca – quando nel 2011, grazie a questa agevolazione, il Porto è riuscito ad abbattere del 90% le tasse per le grandi navi. Solo Msc ha risparmiato oltre due milioni”. Grimaldi conclude il ragionamento. “La scorsa settimana – afferma – ho scritto al ministro dell’Economia Corrado Passera perché per il 2011 i 5,2 milioni che dovevano arrivare dalla Stato per questa agevolazione tariffaria non sono stati erogati”.
Semplice il motivo: c’è una preinformativa della Ue secondo la quale quei milioni sarebbero aiuti di Stato e dunque non ammessi.
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